مقاله راه سازی و پل سازی

راه سازی و پل سازی
راهسازی عملیات آماده‌سازی جاده‌ای بر روی زمین با عرضی مشخص است به‌طوری‌که روندگان یا وسائط نقلیه بتوانند با گذر از آن از نقطه‌ای به نقطهٔ دیگر برسند.
عملیات اصلی راهسازی عبارت‌اند از ساخت اساس، زیراساس و روسازی. جدولکاری و نصب علائم راهنمایی و رانندگی هم در ساخت بسیاری از راه‌ها اجرا می‌شود. راه سازی، روسازی راه و مهندسی ترابری : از جمله تخصصهای مهم یک مهندس عمران، شناخت طرح و محاسبه زیر سازی و روسازی راههاست. بدین منظور درسهای یاد شده جهت فراگیری مطلبی نظیر : طراحی و اجرای راها شامل : مسیریابی، عملیات خاکی، مشخصه ها و طرح هندسی راها در مسیرهای افقی و قایم، مشخصه های فنی انواع مصالح راه و لایه های مختلف روسازی آن ، همچنین روشهای طرح و اجرای روسازیهای شنی و آسفالتی و نیز شبکه هاب حمل و نقل زمینی، دریایی و هوایی و برنامه ریزیها و مدیریتهای حمل و نقل ارایه می گردند.
در درس پروژه راه سازی که پس از درسهای راه سازی و مهندسی ترابری ارایه می شود، کاربرد اصول را هسازی در طرح کامل یک راه، از ابتدا تا انتها به همراه رسم نقشه ها و محاسبه های مربوط مورد توجه قرار می گیرد .
راهسازی عملیات آماده‌سازی جاده‌ای بر روی زمین با عرضی مشخص است به‌طوری‌که روندگان یا وسائط نقلیه بتوانند با گذر از آن از نقطه‌ای به نقطهٔ دیگر برسند.عملیات اصلی راهسازی عبارت‌اند از ساخت اساس، زیراساس و روسازی. جدولکاری و نصب علائم راهنمایی و رانندگی هم در ساخت بسیاری از راه‌ها اجرا می‌شود. راه سازی، روسازی راه و
مهندسی ترابری: از جمله تخصصهای مهم یک مهندس عمران، شناخت طرح و محاسبه زیر سازی و روسازی راههاست. بدین منظور درسهای یاد شده جهت فراگیری مطلبی نظیر : طراحی و اجرای راها شامل : مسیریابی، عملیات خاکی، مشخصه‌ها و طرح هندسی راها در مسیرهای افقی و قایم، مشخصه‌های فنی انواع مصالح راه و لایه‌های مختلف روسازی آن، همچنین روشهای طرح و اجرای روسازیهای شنی و آسفالتی و نیز شبکه هاب حمل و نقل زمینی، دریایی و هوایی و برنامه ریزیها و مدیریتهای حمل و نقل ارایه می‌گردند.در درس پروژه راه سازی که پس از درسهای راه سازی و مهندسی ترابری ارایه می‌شود، کاربرد اصول را هسازی در طرح کامل یک راه، از ابتدا تا انتها به همراه رسم نقشه‌ها و محاسبه‌های مربوط مورد توجه قرار می‌گیرد.
كاروانسراها یادگاری از تاریخ چند هزار ساله راهسازی ایران هزاران سال است كه انــسان ها در این سرزمین زندگی می كنند. انسان ها در روزگاران دور نمی توانستند بی دغدغه در راهی قدم گذارند كه سخت، ناامن و ناهموار بود.
آنها از كویرهای سخت می گذشتند و در كوهستان های صعب العبور قدم برمی داشتند اما با این همه برای گذران زندگی بر همه این مشكلات فائق می آمدند. راه و راهسازی در میان ایرانیان چه در دوران باستان و چه دوره های پس از آن همواره یك ضرورت اجتناب ناپذیر تلقی شده است. بر همین اساس باید علل گرایش ایرانیان را به راه سازی و به تبــــع آن توسعه و افزایش مهارت آنها در این بخش تا اندازه زیادی ناشی از شرایط و ویژگی های حاكم بر سرزمین ایران دانست. گذری بر تاریخچه راه و راهسازی در ایران كاروانسراها یادگاری از تاریخ چند هزار ساله راهسازی ایران هزاران سال است كه انــسان ها در این
سرزمین زندگی می كنند. انسان ها در روزگاران دور نمی توانستند بی دغدغه در راهی قدم گذارند كه سخت، ناامن و ناهموار بود.آنها از كویرهای سخت می گذشتند و در كوهستان های صعب العبور قدم برمی داشتند اما با این همه برای گذران زندگی بر همه این مشكلات فائق می آمدند. راه و راهسازی در میان ایرانیان چه در دوران باستان و چه دوره های پس از آن همواره یك ضرورت اجتناب ناپذیر تلقی شده است. بر همین اساس باید علل گرایش ایرانیان را به راه سازی و به تبــــع آن توسعه و افزایش مهارت آنها در این بخش تا اندازه زیادی ناشی از شرایط و ویژگی های حاكم بر سرزمین ایران دانست. ایران كشوری نیمه خشك است و بارندگی در آن بسیار اندك. آبادی ها و شهرها در فــلات ایران از یكدیگر دورند. ایرانیان برای پیوند این آبادی های دور از هم تلاش های سازمان یافته بسیاری را در حوزه راه سازی انجام دادند و بر همین اساس بود كه در دوره هخامنشی به دلیل اهـــمیت راه سازی سازمانی مستقل در این زمینه مسئولیت داشته و فعالیت می كرده است. ایرانیان در راه سازی از تجربه رومیان بسیار سود بردند. رومیان برای نگهداری امپراتوری خود راه های خوبی ساختند كه هنوز نیز این راه ها به عنوان راه های باستانی پا برجا هستند. رومیان بستر راه را در حدود یك متر می كندند و از پــــــایین به بالا یك لایه سی سـانتی متری بالاشه سنگ و ملات و روی آن لایه ای به ضخامت نزدیك به 25 متر با پاره سنگ، قلوه سنــــگ می ساختند روی لایه دوم نیز لایه دیگری پایین و خرده سنگ به درستی خندق یا گرد و قــــرار می گرفت و لایه نهایی راه را لایه ای به ضخامت 20 سانتی متر شن و ماسه تشكیل می داد. ایرانیان نیز از این شیوه برای راه سازی استفاده كردند اگر چه در دوره ساسانی اغلــب راه های احداث شده
در ایران با اهداف تجاری و درآمــــــدزایی انجام می شد، اما روند راه سازی پس از ورود اسلام به ایران تغییرات بسیاری به خود دید. در دین اسلام، هر فرد مسلمان مكلف در صــــــورتی كه مستطیع باشد، باید به زیارت خانه خدا برود. به همین دلیل لازم است راهی برای عبور زائران خانه خدا ساخته شود. در زمان خــــلافت عباسیان بغداد به لحاظ پایتخت بودن و مكه به لحاظ قداست و انجام مناسك حج در وضـعی قرار داشتند كه می بایستی راهی برای ورود به آنها ساخته شود. زیارت خانه خدا در پرتو احـداث راه ها آسان شد و مسافرتی كه از سرزمین های شرق به حجاز می رفتند، از دجله گذشـــته و از راه هایی كه احداث آنها را اعراب از ایرانی ها فرا گرفته بودند، عبور می كردند. معروف ترین شاه راه آن زمان راه بزرگ خراسان بود كه به شرق می رفت و بغداد را به شهرهای ماوراء النــــــهر تا حوالی چین، متصل می كرد. این راه از دروازه خراسان در خاور بغداد شروع می شد و از صحرا و پل های مستحكمی كه بر رودها ساخته بودند، عبور می كرد تا به «حلوان» و از آن جــا به كوه های ایران می رسید. این راه از شهرهای بزرگ و كوچكی در جهان عبور می كرد و در حــــــال حاضر نیز شاه راه بزرگ خراســـان همچنان هم راه پستی و چاپاری ایران است و امروز تهران، نزدیك ری، نقطه مركزی این شاه راه شده است. پس از انقراض خلافت عباسیان، چون شهر سلطانیه رونق یافت، مسیر جاده ها تغییر كرد. اما این تغییرات در مسیر راه های اساسی تاثیر چندانی نداشت. در این دوره راه های مهم بسیــــاری در سطح كشور ساخته شد. راه های ساخته شده در ایالت خوزستان از جمله راه های مشهور ایـــن زمان بودند.از اهواز راهی بود كه به سمت مغرب به «نهر تیرا» و از آن جا به «واسط» عراق می رفــــت. راه شمالی اهواز به شوشتر می رسید و از آن جا از جندی شاپور و شوش به سمت مغــــرب و كوه های لر و از آن جا به گپایگان و اصفهان می رفت.
در همین دوران راه های ایالت فارس همه از شیراز منشعب می شدند و قسمت زیادی از آنــها به سیراف، جزیره كیش و هرمز كه در این زمان هــای طولانی مهم ترین بنا در خلیج فارس بـودند، منتهی می شد. راه های كرمان در دوره خلافت عباسیان نیز از راه های مهم ایران محسوب می شوند. در ایــــن دوره از سیرجان تا بردسیر كرمان دو روز راه بود و از «بردســـیر» تا «زرند» نیز باید مسافران دو روز زمان طی می كردند. در دوره اسلامی نه تنها راه ها در سطح كشور ایران بسیار گسترش یافت و ایرانیان در روند راه سازی به تجارب ارزنده ای دست یافته به گونه ای كه شمال به جنوب، شرق و غرب كشور با راه های مختلف و شاهراه های بزرگ به هم متصل بود، ایجاد بناهایی با ویژگی های گــــوناگون در شهر و روستاها و جاده های حاشیه كویر و معابر كوهستانی با نام های مختلف چون ربـــاط و كاروانسرا رواج یافت. عملكردهای گوناگون كاروانسرا در گذشته موجب شده كه این مكان دارای نام های متفاوتی چون «كاربات»، «رباط»، «ساباط» و «خان» باشد. این بناها در واقع مشـــــــابه كاروانسرا بودند اما به لحاظ معماری در برخی جزییات با آن تفاوت پیدا می كردند. پیدایــش این گونه بناها را باید در نیاز مبرم كاروان و كاروانیان به حمایت در طول سفر جست و جو كرد. اطلاعات موجود در مورد كاروانسراهای اوایل اسلام اندك است. سلسله های دوره های آغازیـن اسلامی مانند «سامانی»، «آل بویه»، «آل زیار» برای ایجاد بناهای عام المنفعه چون كاروان سرا و آب انبار اهمیت زیادی قایل بودند و «رباط چاهه» یا «ماهی» كنار جاده مشهد _ سرخـــس كه بـه صورتی بنایی با چهار ایوان بنا شده، از جمله یادگارهای آن زمان است. قرن پنجم قمـــری عصر شكوفایی هنرهای اسلامی به ویژه معماری است. ایجاد
راه های تجاری متعدد و همچنین تامـــین امنیت جاده ها باعث رونق روزافزون تجارت و اقتصاد شد و در نتیجه در مسیر جاده ها و داخـل شهرها برای آسایش كاروان و كاروانیان، كاروانسراهای متعدد ساخته شـد. شیـــوه و ســــبك معماری این دوره در احداث بناهایی چون مساجد و كاروانسراها تقریبا یكسان شد.
زیباترین نمونه كاروان سراهای این دوره رباط با كاروانسرای «شرف» در خراسان اســـــت كه اكنون به صورت نیمه ویرانه ای بر جای مانده است. این كاروانسرا یادآور زمانی است كه جاـده خراسان اهمیت بسیار داشت. افول عباسیان طومار زندگی عباسیان با همت ایرانیان به ویژه خواجه نصرالدین طوسی، ریاضی دان و مـــنجم ایرانی در هم نوردیده شد و ایرانیان توانستند خود را از زیر یوغ حكومت عباسیان و تركان نجات دهند، اما با این همه دیری نپائید كه مغولان جای آنها را گرفتند. هنوز ملت ایران كمر از زیر بار حمله مغولان نكرده بود كه تیمور بار دیگر به ایــران تاخت و پس از جهانگشایی و تسخیر سراسر آسیای مركزی و ایران به فكر نگهداری از راه ها و ایجاد ارتباط بین شهرها افتاد. چنگیز و تیمور به هیچ وجه در فكر راه سازی نبودند. كار اصلی آن تسخیر ممالك و تاراج اموال مردم بود. به طوری كه «كلاویخو» سفیر اسپانیا در دربار تیمور كه در ایران سیاحت های بسیار داشته است، نوشته، نسخی از راه سازی در این دوره نبوده اما تیموریان در نگهداری از راه ها نهایت كوشش خود را به كار می بردند. در هر حال در دوران پس از خلافت عباسیان ایران همواره در معرض تاخت و تاز مــغولان و تیموریان بود. حكومت های بعدی نیز آن چنان درگیر مشكلات خود بودند كه توجهی بـــه احداث راه های جدید نداشتند. در این دوره اگر چه حكومت ها برای احداث راه های جدید
تلاشـی نكردند اما به دلیل این كه همین حاكمان برای حفظ محدوده حاكمیت خود به راه هایی امن و همــوار نیاز داشتند، در نگهداری از راه هایی كه عمده آن ساخته حكومت های پیشین از جمله عباسیان بود، همت فراوان به خرج می دادند.شاید روزگاری فرانسوی ها گمان نمی کردند که بتوانند بنایی بلندتر از برج ایفل بسازند. اما در آستانه پلی بر روی دره و رودخانه تارن(واقع در جنوب فرانسه افتتاح شد.که ارتفاع یکی از پایه های ان ( که بلندترین پایه پل نیز میباشد) 343 متر یعنی کمی بیشتر از(19 متر) ارتفاع برج ایفل است .این پل که میلاثو نام دارد در حال حاضر بلندترین و مرتفع ترین پل جهان است.
ارتفاع این پل از کف دره تارن به متر می رسد و حدود 5/2 کیلومتر طول دارد و برای ساخت آن بیش از 36000 تن فولاد بکار رفته و همچنین طول اجزاء نوارنگهدارنده آن (کابلهای حمایت کننده) حدود  1000 کیلومتر است.
معمار و طراح این پل یک مهندس بریتانیایی بنام نورمن فوستر  و مجری طرح شرکت مهندسی ایفاژ (شرکت سازنده برج ایفل) می باشند. به طور متوسط روزانه 28000 دستگاه خودرو از روی پل تردد می کنند که در نوع خود رقمقابل توجهی محسوب می گردد
هدف عمده از ساخت این پل یکی کاهش بار ترافیک منطقه (بخصوص در فصل تعطیلات تابستان) و دیگری گشایش یک راه ارتباطی آسان میان شمال اروپا و جنوب آن (بویژه کشورهای فرانسه و اسپانیا) می باشد.لازم به توضیح است که تا پیش از سال 2005 که این پل توسط ژاک شیراک (رئیس جمهور وقت فرانسه)افتتاح شد، مقام بلندترین پل جهان از آن پل گلدن گیت سانفرانسیسکو بود(پلی که بر روی خلیج سانفرانسیسکو واقع در کالیفرنیایی آمریکا احداث شده است).
پل عبارت از سازه ای است که روی يک جريان آب ساخته می شود تا از روی آن آمد و شد انجام شود . در حالی که آبرو عبارت از سازه ای است که جهت عبور آبهای سطحی از يک طرف راه به طرف ديگر آن احداث می شود . مرزبندی بين اين دو اختياری است اما معمولاً سازه هايي از اين قبيل که دهانه آن تا 6 متر است را آبرو و بيشتر از 6 متر را پل می نامند .
طبقه بندی پلها ( Classification of bridges )
پل ها هم می توانند بر حسب مصالحی که جهت ساخت آنها به کار می رود طبقه بندی شوند نظير پلهای فلزی ، بتنی ، چوبی و سنگی و غيره و هم به لحاظ سيستم سازه ای می توانند . طبقه بندی شوند يعنی پلهای معلق ، پلهای کنسولی و پلهای متحرکmovable. علاوه بر اين طبقه بندی ها پلها ممکن است به لحاظ ابعاد و چگونگی طبقه بندی شوند که عبارتند از :
1-          پلهای اصلی با دهانه بزرگ : که در آن دهانه پل بيشر از 45 متر است
2-          پلهای اصلی با دهانه متوسط : دهانه از 15 تا 45 متر است .
3-          پلهای کوچک : دهانه از 6 تا 15 متر است .
4-          آبروها : دهانه تا 6 متر است .
گاهی پلها به لحاظ زمان و دوره استفاده از آنها مورد بحث قرار می گيرند . ( نظير پلهای موقت و دايم ) نوع ديگر طبقه بندی ممکن است بر حسب ميزان بار قابل تحمل توسط پل باشد که معمولاً توسط سازمانهای مختلف مرسوم است .
انتخاب محل پل ( selection of site for bridge )
انتخاب محل پل از عوامل خيلی مهم در مهندسی پل می باشد . در پلهای اصلی هزينه ساختمان راه ممکن است به تنهايي قابل مقايسه با بقيه قسمت های راه باشد . بنابراين انتخاب محل پل اگر در قسمتی باشد که پي بر روی بستر سنگی قرار گيرد و يا در عمق کمی به بستر سنگي برسد خيلی مناسب خواهد بود .به اين دليل محل مناسب برای پل در يک مسير راه معمولاً از نقاط اجباری ميسر می شود .
پس از انتخاب محل پل بايد تحقيقات لازم بر روی پل به لحاظ جمع آوری اطلاعات زمين شناسی وضع طبقات زمين انجام شود تا بتوان نسبت به نوع پل ، تعداد دهانه ها و ابعاد دهانه تصميم گرفت و نيز ميزان آب عبوری و ساير اطلاعات لازم بايد بررسی و تحقيق شود .
امروزه پل سازی در کشورهای مختلف تبدیل به یک دانش گسترده شده است .
قسمت های مختلف پل
از نظر ساخت و اسکلت ، پل می تواند به قسمتهای زير تقسيم شود :
1-          پی : عبارت از قسمت پايين پل تا جايي که پايه ها و يا بدنه شروع می شود .
2-    قسمت بين پايه و تاوه و سقف پل می باشد که مولفه های مختلف پل از قبيل ديوارها ، پايه ها در اين قسمت قرار می گيرد .
3-    قسمت نهايي و بالايي پل ( يعنی سقف و تاوه پل ) ، که اين قسمت ممکن است از چوب ، فولاد ، بتن و يا بتن فولادی و يا پيش تنيده باشد .
پلهای چوبی نيز در جايي که بار کم و سبکی از آن عبور می کند و از دهانه محدود ( تا 10 متر ) استفاده می شود معمولاً در فاز اول راه به عنوان پلهای موقت مورد استفاده قرار می گيرند .
مهندسی رودخانه در پل سازی

جانمایی و راستای قرارگیری پلها
تعیین طول پلها
تعیین ارتفاع پلها
هدایت جریان
علل اصلی خرابی بسیاری از پلها قبل از پایان عمرشان، عدم توجه به معیارهای هیدرولیکی در طراحی، و اجراو نگهداری از آنهاست. ظرفیت گذر سیلاب از پل پایداری بازه رودخانه در
محل احداث پل هدایت جریان نیروهای هیدرو دینامیک جریان آبشستگی و فرسایش در اثر تنگ شدگی و یا ایجاد مانع عواملی هستند که در تعیین جانمایی طول ارتفاع و آرایش پایه و تکیه گاهها و مشخصات هندسی پایه هاوتکیه گاههای پل حائزاهمیت هستند که متأسفانه در کشورمان به مسائل فوق الذکر توجه کمتری می گردد این مقاله نگاهی اجمالی به نقش مهندسی رودخانه و اهمیت بکارگیری آن در طراحی پلها دارد. علیرغم استفاده از مصالح و تکنولوژی پیشرفته و صرف هزینه های هنگفت در طراحی و ساخت پلهاهر ساله شاهد شکست و یا تخریب پلهای زیادی در دنیاو در کشورمان در اثر وقوع سیلاب هستیم. شکست و تخریب پلها علاوه بر خسارات مالی و گاهی هم جانی راه ارتباطی به نقاط سیل گیر و محتاج کمک رسانی را قطع می کند و خسارتها را دو چندان می نماید. طبق بررسیهای انجام شده در اکثر موارد علت شکست پلها عبارتند از:
عدم برآورد صحیح سیلاب طراحی ( Flood Design ) و کم بودن ظرفیت عبور سیلاب از دهانه پلها
جانمایی (Layout ) نامناسب پلها بدون توجه به مسائل ریخت شناسی (Morphology) رودخانه
بر آورد نادرست از عمق شالوده (براساس معیارهای سازه ای و ژئوتکنیکی) بدون توجه به مسأله فرسایش آبشستگی
فراهم نکردن تمهیدات لازم برای عبور مناسب جریان از سازه پلها
نقصان در حفاظت و نگهداری از پلها
بر اساس آمار و اطلاعات جمع آوری شده از خسارات سیلاب در دوره زمانی سالهای 1331 تا 1375 افزایش تخریب پلها در اثر سیلاب چشمگیر بوده است.
آنچه که مسلم است یکی از عوامل اصلی این تخریبها عدم رعایت مسائل هیدرولیکی و مهندسی رودخانه در طراحی پلها در طی دهه گذشته ( که دوره توسعه سازندگی و پیشرفت بوده است) می باشد و شواهد نشان می دهد که در سالهای اخیر به این مساله توجه کافی نمی گردد. مسلماً عواقب ناشی از عدم رعایت مسائل مهندسی رودخانه در پلسازی جزصرف هزینه های زیادو بی حاصل ثمری نخواهد داشت و لازم است در برنامه های مربوط به پلسازی معیارهای هیدرولیکی در مطالعات طراحی و اجرای پلهامورد توجه قرارگیرند. تحقیقات انجام شده روی پلها نشان می دهد که علاوه بر عوامل سازه ای و ژئوتکنیکی که در محاسبه ابعاد پلها به کار می روند عوامل هیدرولیکی و اندرکنش سازه پل و رودخانه در تعیین جانمایی طول ارتفاع پایه و تکیه گاهها و حفاظت از پلها نقش اساسی دارند.
جانمایی و راستای قرارگیری پلها
عبور جاده و یا خط راه آهن از روی رودخانه ها محدود به بازه های خاصی از رودخانه هاست که توسط مسیر کلی راه مشخص می گردد علاوه بر آن مسیر کلی راه راستای قرارگیری پل روی رودخانه را نیز تعیین می نماید در حد امکان از احداث پل در بازه های نا پایدار باید اجتناب نمود بازه های ناپایدار بازه هایی از رودخانه هستند که رودخانه در آنها فرسایشی و یا رسوبگذار است. انتخاب راستای پل عمود بر راستای جریان از وارد آمدن نیروی بیشتر و مورب به تکیه گاهها و پایه های پل جلوگیری می کند همچنین طول پل کاهش می یابد که در کاهش هزینه های کلی طرح بسیار موثر است استفاده از عکسهای هوایی و توپوگرافی بامقیاس
مناسب ( 1.50000 تا 1.20000) یکی از راههای مفید برای مطالعه جانمایی و تعیین بهترین مسیر عبور پل از روی رودخانه است. تعیین طول پلها
به دلیل ملاحظات اقتصادی و سازه ای تاحد ممکن طول پلها را کوتاه در نظر می گیرند اما باید دانست که شکل هندسی شرایط جریان در رودخانه پیوسته در حال تغییر است و کوتاه شده طول پل باعث تمرکز تنش جریان در محدوده احداث پل گردیده وموجب آبشستگی کف و کناره ها می گردد این موضوع در هنگام وقوع سیلاب به حالت بحرانی می رسد و ممکن است باعث تخریب پل گردد بنابر این طول پل باید طوری انتخاب شود که پایداری رودخانه در محدوده احداث پل حفظ گردد بر اساس تحقیقات انجام شده بازه های پایدار رودخانه، بازه هایی هستند که تغییرات چندانی در طول یک یا چند سال نداشته باشند از مفهوم بازه پایدار برای تعیین عرض تعادل رودخانه ها استفاده می گردد عرض تعادل با استفاده از مفاهیم روابط تجربی رژیم روش نیروی برکنش و مفهوم توان جریان استخراج می گردد. روابط رژیم بر اساس معادلات تجربی بین دبی جریان آب و رسوب عمق عرض و شیب رودخانه ها با بستر شنی نشان می دهد. تعیین ارتفاع پلها
محدودیت های سازه ای و اقتصادی خاکریزهاو جاده های طرفین مسائل کشتیرانی و قایقهای تفریحی و ظرفیت آبگذری مهمترین عوامل تعیین کننده ارتفاع پل می باشند ظرفیت آبگذری پل به حداکثر دبی جریان گفته می شود که پل با اطمینان از خود عبور می دهد این مقدار جریان به هندسه مقطع پل و تکیه گاه ها شکل پایه های پل عرض تنگ شده رودخانه و ارتفاع پل بستگی دارد. با تعیین عرض تعادل رودخانه (یا همان طول پل ) دبی سیلاب طراحی برای محل و شکل مقطع پل و پایه های آن و ارتفاع پل محاسبه می گردد دبی سیلاب طراحی بر اساس اهمیت سازه
از نظر ارتباطات تجارت و همچنین ریسک شکست و وارد آمدن خسارت انتخاب می گردد. اغلب دبی طراحی عبور سیلاب برای پلها را با دوره برگشت 50ساله بطور خلاصه می توان گفت برای شرایطی که سطح شالوده بالای بستر باشد، سرعت و اندازه گردابها بستگی به ابعاد و ارتفاع و عرض نسبی پایه نسبت به شالوده دارد یعنی اینکه در این حالت شالوده به عنوان یک عامل بازدارنده، خود باعث تشکیل گردابهای قویتری می گردد که با گرداب حاصل از پایه ترکیب شده و آبشستگی را تشدید می نماید. در حالت دوم (سطح قانونی شالوده داخل حفره آبشستگی است)سیستم گردابهای ایجاد شده ضعیفتر از حالت اول می باشد و حتی در زماینکه سطح فوقانی شالوده به اندازه کافی به سمت بالا دست گسترش می یابد، گرداب ایجاد شده توسط پایه بر روی سطح شالوده هیچگونه تاثیری در سیستم ایجاد شده توسط پایه نداردباتوجه به موارد فوق الذکر معادلات ارایه شده توسط ریچاردسون نیاز به بازبینی دارد. انتخاب عمق شالوده پایه ها و به همین ترتیب برای تکیه گاهها با در نظر گرفتن حداکثر آبشستگی و موارد فوق الذکر در مورد پایه های مستطیلی صورت می گیرد. هدایت جریان
شکل نامنظم رودخانه ها در مقاطع عرضی و در طول ممکن است باعث تغییرات مکانی جریان در رودخانه گردد این موضوع برای احداث پلها و عبور جریان ازمقطع آنها نامطلوب است و باید به نحوی جریان در بالادست پل یکنواخت توزیع شده و به طرف سازه هدایت گردد. این عمل توسط سازه طولی به نام دیوارهای هدایت جریان صورت می گیرد. در بیشتر موارد مصالح مورد استفاده از رودخانه ای بوده و در قسمت سطحی و پیش بند از حفاظت های سنگچین استفاده می گردد گاهی شکل قرارگیری پل در مسیر رودخانه طوری است که به سادگی نمی توان جانمایی دیوارهای هدایت جریان و طول و مشخصات آنرا محاسبه نمود در این حالت

فایل : 15 صفحه

فرمت : Word